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曾经的Uber自动驾驶,其实成败只在一念之间?

【数据猿导读】 Uber自动驾驶业务充满了戏剧性的各种转折。每一次转折看似在业务方面重重加码,实则成为了推向其业务覆灭的一块块雷区

曾经的Uber自动驾驶,其实成败只在一念之间?

Uber自动驾驶业务充满了戏剧性的各种转折。每一次转折看似在业务方面重重加码,实则成为了推向其业务覆灭的一块块雷区。

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2018年3月,Uber发生一起全球首例自动驾驶车“杀人案”,让其从云端跌至谷地,Uber也暂停了其自动驾驶汽车计划。

涉事车辆是沃尔沃和Uber联合制造的XC90。随即,沃尔沃澄清,XC90自动驾驶系统来自Uber,事故和沃尔沃无关。

之后,又传来Uber卖掉其自动驾驶部门的消息。

Uber或是忍痛割爱,或是甩掉“烫手山芋”,消息成真,坊间猜测不断。

Uber自动驾驶狂浪褪去,梳理其背后的管理、用人、技术、融资、业务等情况,以期读者收益。

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钱与命

还有什么是比拿到大额度融资更让人兴奋的事情呢?Uber在资金加持下,变得更加自信了。

融资到手前,Uber自动驾驶路测成绩在6家主要厂商中垫底。测试结果显示,打车服务巨头的自动测试车每英里都要“脱离”一次(即自动驾驶系统停止工作,驾驶员介入)。

另一边,Waymo测试车平均5128英里才会“脱离”一次,Uber相形见绌。显然,Waymo自动驾驶技术比Uber强5000倍之多。

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那么,Uber凭什么能拿到一笔不菲的融资呢?

重要原因之一是Gairos。Gairos是Uber实时数据处理、存储和查询平台。Gairos连接供需端,通过精准的算法,汇集了大量实时数据如乘车请求数、可用司机数、天气、游戏等。在此之上,Uber能作出更合理的决定,例如动态定价、最大调度预计到达时间计算以及服务供求情况,从而大力改善用户在Uber平台上的体验。

也许此为个中原因,但结果是Uber获得了丰田、电装(DEMSO)和软银10亿美元的联合投资,估值达到了72.5亿美元。

“祸兮福所倚,福兮祸所伏”,福祸转化间,Uber厄运降临。一名骑车女性在过马路时被一辆Uber自动驾驶SUV撞倒并最终死亡,同时该事件也成为了全球首例无人驾驶汽车致人死亡事件。

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接着,公众热议并表示不会原谅Uber,因为它不够重视自动驾驶汽车的安全问题。

Uber自动驾驶凉凉。

因与果

正所谓“最伟大的胜利,就是战胜自己”,Uber能否认清自身,这是个值得观察的问题。

是谁给了Uber重重一击?回答:Uber。

面对舆情,Uber焦头烂额忙公关,给了一份专业的事故解析:

为了测试只使用摄像头和雷达的运行情况,关闭了激光雷达;

禁用了车辆自带的防碰撞功能和自动紧急制动功能;

当时传感器已经检测到了正在过马路的行人,但系统决定“忽略不计”。(为避免“误检”引起的频繁刹车影响乘坐体验。Uber的算法倾向于将某些传感器检测出的“障碍物”定义为“不影响驾驶的塑料袋”,忽略不计。)

Uber的解释已于事无补。

在事故的调查阶段,当地警方表示,Uber自动驾驶汽车上是有驾驶员的,44岁的测试手Rafael Vasquez在当时正坐在车内主驾驶位置上。

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有资料表明,当晚该车以每小时35英里的速度行驶约40英里,且未有证据显示肇事车辆在事故发生前有明显减速迹象。

后来,当地警方补充,“涉案车辆是Uber的自动驾驶车辆。在发生碰撞时它处于完全自动驾驶模式,驾驶员坐在主驾驶位置,并未进行人为干预。”

Uber驾驶员和系统双双成了“摆设”,由此,悲剧便发生了。

事故是果,浮于表面的因已见上文,那么深层次的因在哪里?

从Uber公司管理层来看,董事会任命的两届CEO皆是急于求成。

先是前任Uber CEO 特拉维斯·卡兰尼克 (Travis Kalanick),他职业生涯转折点从启用安东尼·莱万多斯基(Anthony Levandowski)开始,自此卡兰尼克人生轨迹直线下降。莱万多斯基从谷歌离职后,创办了Otto。后来,Uber吸收了Otto,意图壮大其自动驾驶产业。怎料,转瞬便被谷歌起诉侵犯知识产权,Uber底气不足,更无从辩解,以向谷歌支付0.34%股权为代价结束了这场纠纷。

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图丨卡兰尼克(左);莱万多斯基(右)

卡兰尼克性格急躁、固执,力排众议收购Otto,还换走老部下,给莱万多斯基腾地方。如此一来,卡兰尼克失了更多老员工们的心和人。为了更快实现自动驾驶车商业变现,卡兰尼克和莱万多斯基搭上了同一艘“激进”号大船,直至最后淹没在猛浪中。

继任Uber CEO的是达拉·科斯罗萨西(Dara Khosrowshahi),他依然难掩激进之心。在耗时一年重整,经历了技术骨干离职、跟谷歌打官司、权力斗争的Uber后,科斯罗萨西又陷入自动驾驶产业新竞争格局里。

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图丨科斯罗萨西

国内,百度成立了智能驾驶事业部,由曾经的COO陆奇掌管,后来又推出了Apollo开放平台,要做“自动驾驶界的安卓”,令业界为之一震。

谷歌战略投资了Uber的竞争对手Lyft,占股10%,双方决定将在自动驾驶领域展开合作。

当时,奥迪发布了全球首款L3级自动驾驶量产车Audi A8,为广大传统汽车制造商争了一口气。

……

压力之下,Uber考虑到其自动驾驶部门未曾赚过钱,却在拖垮整体营收。Uber起了弃留Uber自动驾驶部门的心思,后来此念头作罢。

之后,Uber宣布将在2019-2021年间部署24000辆沃尔沃XC90自动驾驶汽车。

科斯罗萨西带领Uber自动驾驶部门,上演了一场场时速搏击赛。

比如,2017年9月,Uber自动驾驶行驶里程就已经达到了100万英里,12月,行驶里程达到200万英里;第一个100万英里,花了2.5年,而第二个100万英里,只用了100天时间。

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而谷歌完成第四个100万英里,用时8个月,到第5个和第6个100万英里时,时间才缩短到3个月。

又比如,在2018年1月的达沃斯论坛上,科斯罗萨西说“全自动驾驶技术要到5-10年之后才可成熟”,但等到了2月份在印度视察时,他又说“将在18个月内开始运营自动驾驶出租车”,并多次提到一个词“as soon as possible”,然后再强调“不是测试,而是收费运营”。

败之衰

复盘Uber自动驾驶业务,也曾惊艳,但更多是教训。

其一是虚妄。当初,卡兰尼克最欣赏莱万多斯基唯速度是举的效率,殊不知,对自动驾驶安全的态度才高于一切。卡兰尼克看不出Otto此前做的Demo虽然赢得了业界喝彩,但却是个漏洞重重的“半成品”,卡兰尼克倚重莱万多斯基,不是因为莱万多斯基多么德才兼备,而是他足够顺从卡兰尼克的意志。卡兰尼克“驱逐”老员工,是在自毁长城,任由“大干快上”之风横行,最后自食恶果。

其二是狂妄。科斯罗萨西要在18个月内开始收费运营自动驾驶出租车,一月前,他还公开发言讲到,全自动驾驶技术要到5-10年之后才可成熟。从不严谨与矛盾的措辞中,可以看出科斯罗萨西不负责与不切实际的作风。

其三是痴妄。从Uber公司管理架构到业务人员技术底子,要么前者独裁、独断,要么后者浮夸、松垮,在此情况下,Uber自动驾驶业务很难逆势上扬,取得突破性进展。而科斯罗萨西自动驾驶出租车商用之梦,也在不久后因Uber自动驾驶车撞死人而破灭。

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Uber自动驾驶命途告衰。

去年12月,Uber出售了其自动驾驶业务。

往昔,Uber开始在匹兹堡载客试运营时,有民众批评城市,这是将自己的命门交给了一项不成熟的技术。但匹兹堡市长比尔·佩杜托(Bill Peduto)的回应却是:当涉及到创新时,监管从来不是第一位的。

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图丨佩杜托(左)乘坐Uber的首批自动驾驶汽车

想到这里,Uber或会更加痛心。

综合起来看,Uber太着急了,一边是花在自动驾驶业务上的沉没成本太大,Uber仍想放手一搏,让它发挥更大价值,一边是自动驾驶业务没有回报,反之而来的是Uber持续烧钱蹿升的极端心态。

Uber赌输了,又仿若是冥冥之中的必然事件。


来源:数据猿

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